INTRODUCCIÓN: CAMBIARLO TODO SIN CAMBIAR NADA

En una ocasión un periodista me hizo una entrevista a raíz de la implantación de las supermanzanas del distrito de Gràcia en Barcelona, después de media hora de charla me dijo: «Entonces tú lo que quieres es cambiarlo todo sin cambiar nada». Exacto, pensé, esa es la idea.
El objetivo de este libro, que se va desgranando a través de una conversación con Gabi Martínez, es explicar al gran público lo que son las supermanzanas y por qué pueden cambiarlo todo sin cambiar nada. El sentido de la frase es justo el contrario de la ya famosa sentencia de El Gatopardo: «Que parezca que lo cambiamos todo para que nada cambie».
Desde su concepción en 1987 las supermanzanas han ido evolucionando y, hoy, además de ser la base del modelo de movilidad y espacio público de cualquier ciudad, lo son también del urbanismo ecosistémico, ya que se comportan como fractales que resuelven en su seno los mismos objetivos que se pretenden solucionar para la ciudad entera. Las supermanzanas urbanísticas son como pequeñas ciudades.
El modelo de supermanzanas propone, a través del rediseño de las redes de transporte, cambiar la movilidad urbana y el espacio público de las ciudades. El modelo de supermanzanas, de hecho, define una red que integra las redes de transporte en su perímetro y busca liberar la máxima superficie urbana dedicada al tráfico vehicular asegurando el funcionamiento y la organización urbanos, y busca, también, reducir las disfunciones del actual modelo de movilidad. La red de supermanzanas se acomoda a la morfología y a la red de vías principales de cada ciudad. En Barcelona, por ejemplo, la propuesta permitiría que, con un 15 % menos de tráfico, se liberara el 70 % del viario que hoy se dedica al tráfico vehicular, lo que generaría calles compartidas con prioridad para el peatón (más de 2.500 calles se transformarían en lugares para el contacto social) y permitiría un cambio de usos en el espacio público. Solo un tercio de las calles de la ciudad se especializaría para asegurar la distribución de mercancías y el transporte de personas, y las dos terceras partes restantes estarían destinadas al contacto social y al contacto con la naturaleza.
La nueva calle del siglo XXI convierte las calles en plazas. Cambia el modelo de espacio público e incrementa la habitabilidad y la calidad urbanas. Incide sobre la mayoría de las disfunciones de las ciudades: el ruido, la contaminación atmosférica, el efecto de la isla de calor, el consumo de energía, las emisiones de gases de efecto invernadero, la ocupación masiva del espacio público..., se reducen y se crean espacios calmados, con elevada calidad del aire, con temperaturas más confortables, con mayor superficie de verde, con más espacio para usos distintos al de la movilidad, con mayor número y diversidad de actividades.
En una ocasión tuve, junto con mi equipo, la oportunidad de explicar el modelo de supermanzanas a una delegación de la ciudad china de Hangzhou (con diez millones de habitantes). Al ir desglosando las cifras antes citadas, el líder de la delegación nos dijo: «Ustedes no son técnicos, ustedes son magos». Pero el cambio que proponen las supermanzanas no es fruto de la magia, es consecuencia de las matemáticas y del conocimiento profundo de la teoría de redes.
Las redes ortogonales son las más eficientes en los sistemas urbanos. El cambio es consecuencia, pues, del conocimiento. El modelo de supermanzanas se puede implantar con soluciones tácticas de solo 45 euros el metro cuadrado en toda Barcelona: una inversión de 300 millones de euros (30 millones al año si se implantan en su totalidad en un período de diez años), tan solo el 0,78 % del presupuesto municipal anual de 3.800 millones.
En su momento se habló de que una reducción del 15 % del tráfico no era un problema para la funcionalidad de la ciudad. La última encuesta de movilidad realizada en 2023 certifica que la reducción obtenida con la aplicación del Plan de Movilidad Urbana de Barcelona (2013-2018) ya es del 25 % y la ciudad funciona mejor que nunca. Por todo ello, la implantación de las supermanzanas en Barcelona supondría cambiar las redes de transporte y los usos del espacio público, su habitabilidad y su calidad. Se cambiaría todo, con una inversión mínima y sin ningún contratiempo para la funcionalidad y la organización urbanas: es decir, sin cambiar nada.

SALVADOR RUEDA

MARCA

Después de tres décadas y tras muchísimos obstáculos las supermanzanas se están implantando en varias ciudades del mundo. Pero en los últimos meses la palabra parece tener menos presencia pública en Barcelona. ¿A qué crees que se debe ese ocultamiento justo en la ciudad donde se idearon?
En Barcelona, las idas y venidas siempre se han sucedido. Sigue una especie de ley del péndulo por la que una idea pasa por un momento álgido, luego va hacia atrás, toma impulso y vuelve a desarrollarse. Ha sido así desde 1987, cuando propuse el modelo de supermanzanas para resolver los problemas ligados al ruido. Este ir y venir a veces tiene más que ver con el contexto político que con el concepto en sí. Cualquier idea, por buena que sea, puede abandonarse porque no es una idea de quien manda o porque algunos sectores con poder consideran que podría lesionar sus intereses. La política no deja de ser una correa de transmisión de los poderes económicos.
Pero lo importante es que la idea ha viajado y es ampliamente conocida en el mundo. Ahora, una parte significativa de técnicos de la Administración en los cinco continentes y una parte importante de la comunidad académica mundial tiene conocimiento de ella. Acabo de volver de una reunión con urbanistas en Nápoles y prácticamente todos los asistentes sabían de qué estaba hablando.
Esto es un ir y venir. Que ahora se esté más o menos por la labor depende de muchísimos factores que nada tienen que ver con el concepto. Pero la idea de la supermanzana se está extendiendo. En Latinoamérica, por ejemplo, muchísimo. En Nueva Zelanda di veinte conferencias en las cuatro ciudades más importantes del país con aforos de hasta 750 personas.
Guste o no, las supermanzanas son el concepto más importante de Barcelona en el mundo desde el punto de vista urbanístico. De hecho, la marca Barcelona impulsa con más fuerza la propuesta de supermanzana gracias al lugar que ocupa la ciudad internacionalmente, que es muy elevado en el ámbito de la arquitectura y el urbanismo.

Podría entonces decirse que las supermanzanas son la propuesta más innovadora, incluso revolucionaria, que ha lanzado Barcelona en los últimos tiempos. Una auténtica marca de ciudad.
Estoy plenamente convencido de ello. Hay muchas iniciativas de construcción de supermanzanas por todo el mundo, se están publicando multitud de artículos científicos y en la prensa cotidiana a raíz del concepto, y esto no ha hecho más que empezar. Pero los procesos de cambio en las ciudades tienen escalas temporales distintas a los de la vida humana, son más largos. Sin ir más lejos, Cerdà hizo una propuesta de transformación aprobada en 1859 y, 165 años después, todavía no se ha acabado de llevar a la práctica en su totalidad. Las ideas y su plasmación en la realidad tienen ritmos diferentes.

Cuando hablamos de supermanzana, mucha gente piensa en el trazado en cuadrículas del Ensanche barcelonés y se pregunta cómo aplicarlo a otros lugares. Sin embargo, abundan las ciudades con trazados más sinuosos que han incorporado la idea de inmediato.
Para explicar el concepto: utilizo una imagen del tejido central de Barcelona, donde la supermanzana tiene 400 × 400 metros, unas 16 hectáreas, que se ajusta a una trama del Ensanche de 3 × 3 manzanas. El imaginario de la mayoría asocia la supermanzana a un tejido ortogonal como el del Ensanche de Barcelona, y creen que solo es posible juntando tres manzanas por tres. Esa medida de tres por tres es un ejemplo para que resulte más fácil comprender la idea, pero la supermanzana es una red que se acomoda a la morfología y al viario de cada ciudad. El elemento clave para definir la extensión de la supermanzana es el tiempo que tardas en darle la vuelta en coche y no tanto la morfología. Si el coche en la ciudad va cuatro, cinco o seis veces más veloz que una persona andando, el tiempo que se invierte en dar la vuelta a una supermanzana de 400 × 400 metros en coche debe ser similar al que se tarda en dar la vuelta a una manzana de 100 metros a pie.
Las ciudades se hicieron pensando en los movimientos a pie y con tracción animal. De ahí que el tamaño de las manzanas sea el que es. Esto se traduce en un tiempo mental determinado y hay que ajustar el tamaño a ese tiempo. Las manzanas se acomodan a las velocidades del peatón y las supermanzanas a las velocidades del coche. Por otra parte, el tamaño de la supermanzana está también relacionado con el transporte público, es decir, la distancia entre cualquier punto dentro de una supermanzana y una parada de autobús debe ser siempre menor a 300 metros.

¿Cuáles son esos tiempos? ¿Cuánto tarda alguien en dar la vuelta a una manzana a pie y cuánto en coche?
Una manzana suele tener entre 70 y 120 metros dependiendo de la morfología del tejido urbano del que se trate. Calculando una velocidad a pie de cuatro kilómetros por hora, una persona tarda lo mismo en dar una vuelta a pie a una manzana de 100 metros de lado que un coche en dar la vuelta a una supermanzana de entre 400 o 500 metros de lado: cinco o seis minutos. El gran error de los planificadores urbanísticos fue permitir que el coche ocupara todos y cada uno de los tramos de las calles. Con las velocidades actuales es bastante probable que el coche que va por una determinada calle deba parar en cada cruce, pues en las calles que intersectan se encuentra con otros coches que también quieren llegar rápido a su destino. El resultado es una elevada ineficiencia en tiempo de viaje, en energía y en ocupación del espacio público (más del 60 %). Lo que es absurdo. Las supermanzanas acomodan la trama destinada al coche a sus características de velocidad, urbanizándolo, domesticándolo. Acomodan la urbanización al medio de locomoción tal como lo definió Ildefonso Cerdà en su Teoría general de la urbanización. Y la velocidad del conjunto de los modos de transporte se incrementa un 7 %. La regeneración de una ciudad empieza poniendo en su sitio al coche, liberando el 70 % o más del espacio público que hoy ocupa en exclusiva.
Aunque algunos han querido ver en mí a un enemigo del coche, no estoy en contra de él, estoy en contra de su mal uso en la ciudad y a favor de su domesticación.
Cuando los ingenieros, sobre todo anglosajones, han querido hacer ciudades para los coches, han construido autopistas urbanas a varios niveles de altura. Querían asegurar la máxima velocidad evitando las interrupciones en los cruces. Los Ángeles, Houston y otras ciudades son un claro ejemplo. El resultado no puede ser más negativo. Son ciudades con un saco de disfunciones, donde incluso es peligroso ir a pie y es probable que la policía te pare si lo haces.

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Descubre más sobre 503 supermanzanas de Salvador Rueda y Gabi Martínez aquí.